Na cesti z Volvo FH Reloaded

Pri Volvu so pripravili poseben paket za vlačilce FH 420 in 460, imenovan Reloaded, ki na dolge proge omogoča znižanje porabe tudi do 10 %, zaradi česar so ti tovornjaki odličen flotni nakup. V resnico navedb smo se lahko prepričali tudi sami na poti med Prago in Liberecom.

Pet let po predstavitvi nove serije vozil FH Volvo Trucks na trg prinaša poseben model z zvenečim imenom Reloaded. Čeprav je vozilo prvenstveno fokusirano na kupce iz Srednje in Vzhodne Evrope, pa je ta model posebej pripravljen za dolgoprogaške transporte in ga je možno naročiti tudi na ostalih trgih. Zamisel se je seveda porodila v želji po še dodatnem znižanju porabe in povečani konkurenčnosti na trgu, kjer kronično primanjkuje voznikov, še posebej tistih, ki znajo uporabljati številne napredne sisteme in tehnologije. Po temeljitih in dolgotrajnih analizah voženj različnih voznikov, ki uporabljajo Dynafleet sistem, so pri Volvu ugotovili, da vozniki v veliki meri ne uporabljajo vsega, kar jim vozila in njihovi sistemi nudijo v smislu znižanja porabe. Tako so prišli do zaključka, da je treba čim bolj zmanjšati vpliv voznika na vožnjo in večino odločitev prepustiti kar napredni elektroniki. Na ta način so tudi vozniki bolj sproščeni, elektronika pa skrbi za res najnižjo porabo.

Robert Grozdanovski, podpredsednik trga za Srednjo in Vzhodno Evropo, pojasni: »Pri Volvu ves čas razvijamo in dopolnjujemo svoje izdelke in usluge, Volvo FH Reloaded pa je zadnji v nizu izboljšav pri naših inženirjih. Zahvaljujoč novim rešitvam bo lahko poraba nižja tudi do 10%, ob tem pa bosta povečana operativnost vozila in udobje voznika.«

420 in 460

Zmagovalna kombinacija, ki naj bi prinesla občutno znižanje porabe, je sestavljena iz več naprednih tehnologij, ki skupaj dosegajo zastavljeni cilj. Zaradi tega je FH Reloaded na voljo le s 13-litrskim motorjem in močjo 420 oz. 460 KM z naloženo novo programsko opremo, posebej razvito za dolgolinijski transport. Moč se na podlago prenaša s pomočjo pametnega I-Shift samodejnega menjalnika, zanimivo pa je tudi, da je končna osna redukcija fiksna in sicer 2,31:1 oziroma 2,47:1. Tudi izbor pnevmatik je zelo omejen, saj so na voljo le pnevmatike Michelin X-Line energijskega razreda A za vožnjo pretežno po avtocestah ter GoodYear FuelMax razreda B, namenjene bolj za regionalni transport. Če se še malo vrnemo na menjalnik, omenimo še to, da so namesto klasične ročice ob vozniškem sedežu le tri stikala na armaturni plošči: R, N, D. Po svoje je to logična odločitev, saj je osnovna zamisel, da se voznik čim manj vpleta v delovanje motorja in menjalnika, končni rezultat pa naj bi bil manjše število prestavljanj in večji komfort za voznika, saj je zaradi odstranitve ročice tudi več prostora za prehod po kabini. Ostali sestavni deli tega paketa so še nova verzija GPS sistema, postavljenega na osnovi I-See, online uporaba Dynafleet managementa, navigacijski zaslon, občutljiv na dotik, ter dodaten paket usmerjevalcev zraka. Med prednosti vštejmo še boljšo zvočno izolacijo kabine ter nove, zmogljivejše akumulatorje.

Teorija in praksa

Vsekakor, eno je teorija, drugo pa praksa, a v vse nove sisteme in njihovo delovanje smo se lahko prepričali tudi sami na testni poti med Prago in Liberecom na severu Češke. Testna pot je zaradi številnih vzponov omogočala nazoren prikaz delovanja vseh sistemov v realnem času. Osnovna naloga voznika je, da požene vozilo, in takoj ko to tempomat omogoči – I-See se vklopi pri 60 km/h – prepusti nadaljnje upravljanje elektroniki. V teoriji naj bi vsaj 50 % dela oddelala tempomat in pametna elektronika, za njuno upravljanje pa so na voljo tri stikala na volanskem obroču. In tako smo nastavili tempomat na najvišjo možno hitrost 85 km/h in da bi iz dane kompozicije izvlekli maksimum, vse preostalo prepustili inteligentnemu sistemu I-See. Na njem je bilo torej, da se prilagodi vsem možnim načinom vožnje, znanim in neznanim delom cestišča ter različnim obremenitvam. Ne smemo pozabiti, da že en odstotek nagiba na cestišču znatno menja obremenitev z osi na os.

I-See uporablja za svoje delovanje komercialno dostopne topografske karte z visoko resolucijo ter je v neprestani povezavi z Volvo serverji, od koder vleče podatke za izbiro najbolj učinkovitega režima delovanja glede na topografijo poti. Na takšno vožnjo se je treba malo privaditi, saj odvisno od terena menjalnik prilagaja hitrost od –10 do +5 km/h, čeprav to včasih ni najbolj logično. Zaradi možne vožnje v režimu med 900 in 1400 vrtljaji je precej manj prestavljanj. No, ker pa so prestave od 7 do 12 zaklenjene, ne moremo vplivati na delovanje motorja, tudi če pritiskamo stopalko za plin, zato je delo voznika le to, da vrti volan in opazuje okolico ter promet okoli sebe. Pri Volvu to opravičujejo z dejstvom, da človeško oko nima vedno natančne percepcije nagiba, zato se nam včasih zdi, da je cesta ravna ali da se celo spušča, v resnici pa se dviga. Natančnost senzorjev je v tem delu močno napredovala in ti prepoznajo razliko nagiba že pri 0,5 %. Drugi del zgodbe pa je ta, da bo ne glede na hitrost pred vzponom elektronika vozilo na vrh pripeljala z minimalno hitrostjo, kar pomeni, da lahko hitrost pade tudi na 40 km/h. In preden se bo tovornjak v prostem teku pričel valiti na drugo stran vzpona, bo marsikateri voznik že izgubljal živce, še posebej če je skeptičen glede delovanja elektronike. No, končni rezultat in povprečna hitrost na cilju, ki je bila le malenkost nižja od tiste, ki bi jo dosegli s klasično vožnjo, pa dokazuje, da ni potreb po skepticizmu, še posebej ko na koncu preverimo porabo. Največja razlika v porabi se ustvari ravno na delih poti, katerih voznik ne pozna, elektronika pa je tista, ki ve, kako naprej. Na vprašanje, kaj se zgodi, če tovornjak izgubi povezavo s serverjem, pa pri Volvu odgovarjajo, da ima vsako vozilo v vsakem trenutku »pokritih« 40 kilometrov okoli sebe, s čimer se ustvarja dovolj časa z vzpostavljanje nove povezave.

Med vsemi novostmi pa Volvo Trucks ponuja tudi servisno pogodbo Blue Service Contract, ki omogoča brezžični nadzor vseh važnejših komponent vozila, kakor tudi vse informacije o zmogljivostih, kilometraži in porabi. Na ta način se skoraj v celoti reducira dragoceni čas, ki ga tovornjak prebije v delavnici. Kot opcija je na voljo tudi Dynafleet & Driver trening program, ki pomaga vozniku izboljšati vožnjo. Zagotovo bo veliko voznikov potrebovalo nekaj časa za privajanje na novosti in na dejstvo, da je programska oprema žal pametnejša od voznika, ter da je treba na novo osvojiti določeno logiko vožnje. Volvo FH Reloaded te spremembe opravičuje tudi v praksi z učinkovitimi sistemi, medtem ko kombinacija Dynafleeta in I-See prinaša neslutene možnosti napredka. Glede na podobno izvedenko modela FH je izvedba Reloaded za približno tisočaka dražja, a se to preplačilo kmalu povrne skozi privarčevano gorivo.