Volva FH I-Save s turbocompound tehnologijo
Volvo v FH vlačilcu ponuja paket za zniževanje porabe goriva, ki ga imenuje I-Save. Srce vsega je še vedno 13 litrski motor, ki je Volvov najuspešnejši motor za dolge prevoze doslej. Skupaj z izboljšavami elektroniki, na batih in vbrizgu ter s ponovnim uvajanjem tehnologije turbo compound, Volvo obljublja do 7 odstotkov nižjo porabo. Je to skrivnost? Ni!
Večina blagovnega transporta se še vedno odvija po cestah, s tovornjaki. Kljub nenehnim zaostritvam in novim okoljskim zahtevam, je tovornjakov na cesti čedalje več. So čistejši in so učinkovitejši, kar pa je zasluga inženirjev, ki so na motornih sklopih v zadnjih desetih letih naredili več kot prej v sto letih. Še vedno pa ostaja izziv za strokovnjake, kako znižati porabo tem cestnim velikanom? Kako to delajo pri Volvu, so nam pokazali na testnih vožnjah v okolici Göteborga, Volvovega rodnega mesta. Z uvedbo vsakega novega sistema Volvo prvarčuje odstotek ali dva, no tokrat obljubljano kar 7 %, a so pripravil cel kup rešitev. Prva v nizu rešitev je uvedba t.i. I-Save paketa. Osnova je, kot smo že prej omenili posodobljen 13 litrski motor, na katerem je izveden niz hardverskih in softverskih posodobitev. Sistem dopolnjuje tudi nova pogonska os, ki zmore prenesti do 12 ton obremenitev in je za kar 100 kilogramov lažja od dosedanje, omogoča pa šest različnih redukcij v diferencialu od 2.31 do 3.36. Znižane porabe pa ne bi bilo brez pnevmatik z nizkim kotalnim uporom v energetskem razredu A ter ob nepopolni uporabi tempomata in naprednega sistema I-See, ki sinhronizira delovanje menjalnika z motorjem in I-Roll funkcijo, ki omogoča premikanje tovornjaka z uporabo lastne energije.
Te funkcije sicer že poznamo, a so nas Švedi tokrat presenetili s ponovno uvedbo tehnologije Turbo Compound. Ta tehnologija ni novost, saj je znana že iz vojaškega letalstva v drugi svetovni vojni. Tudi Volvo jo je že uporabljal pred skoraj 20 leti, a takrat v motorju D12, ki je takrat razvija 500 KM, kolikor tudi danes razvija ena od dveh verzij pogonskega agregata s to tehnologijo (460 in 500 KM).
Pred vgradnjo sistema so trinajst litrski motor D13 pošteno posodobili. Motor je prejel nove bate, ki so oblikovani na poseben valovit način in so patentirani. Ko brizgalka, ki je nameščena v glavi, v sredino izgorevalnega prostora, skozi svojih sedem šob pod pritiskom 2400 barov, vbrizga gorivo, se to razprši po valju. Zaradi velikega pritiska in temperature, ki nastajajo v izgorevalni komori, se gorivo takoj vžge. Ker je premer plamena majhen, ne more izkoristit vsega kisika, ki se nahaja v komori. Zato so Volvovi strokovnjaki na obodu valjev naredili sedem manjših valov, ki vračajo ta plamen proti sredini. S tem se povečuje premer plamena, ki sedaj pokuri ves kisik v komori in zato je zgorevanje popolnejše, osvobaja se več energije in povečuje energijska učinkovitost motorja.
Dve motorni moči
Volvo sistem Turbo Compound ponuja v dveh motornih izvedbah in sicer v motorju D13 s 460 in 500 KM. Sistem ne le da izboljšuje izgorevanje, temveč povečuje tudi navor in to v obeh izvedbah za 300 Nm, to pa je navor v enem dvolitrskem motorju vgrajenem v osebni avtomobil. Ta dodaten navo omogoča, da se motor brez težav vrti tudi na vsega 900 vrtljajih in še vedno učinkovito poganja tovornjak. Oba motorja sta prej najvišjo moč dosegala pri 1500 vrtljajih, sedaj pa so vsi konji na voljo že pri 1250 vrtljajih na minuto.
To smo lahko občutili tudi med testno vožnjo, kjer se delovanje motorja ni nikoli dvignilo preko 1300 vrtljajev, ne glede na cestišče in topografijo terena. Povišanje vrtljajev lahko dosežete sami s popolnim pritiskom na plin (kick down) ali z ročnim prestavljanjem, za kar pa seveda ni potrebe, saj Volvo I-Shift menjalnik deluje več kot odlično.
Volvu je vrnitev sistema Turbo Compound ob nižji porabi prinesel tudi več navora, kar pa je kombinacija, ki bo najbolj pogodu lastnikom prevoznih podjetij, pa tudi voznikom, saj več navora vedno prav pride.
Turbo Coumpaund
Način delovanja sistema je na prvi pogled precej enostaven, v resnici pa ni. Vse se prične, ko izgoreli plini zapustijo valj skozi izpušne ventile in prihajajo na vrata klasičnega turbo polnilnika. S pretokom skozi lopatice turbine omogočajo, da se na drugi strani v sesalno vejo dovaja svež zrak pod visokim pritiskom. Pri tem delu se precej energije izgubi, a zaradi velike količine pretoka izgorelih plinov imajo le ti še dovolj energije za kakšno drugo delo.
Pri klasičnih turbodizelaših bi vsi plini nato odšli v prečiščevanje v katalizator, ki s pomočjo AdBluea in selektivne katalitične redukcije zmanjša količino NOx in CO2, tu pa je tudi filter DPF, ki zadrži vse trde delce (saje), nato pa veselo nazaj v atmosfero. Pri motorjih s Turbo Coumpound tehnologijo, pa je izza klasične turbine še en sklop s turbinskimi lopaticami, preko katerih se zapodijo izpušni plini preden gredo v katalizator. Lopatice so preko osi povezane z visco sklopko, le ta pa preko sistema zobnikov z motorno osjo. Sistem tako izkorišča dodatno silo, ki nastane v obliki dodatnih 300 Nm navora. Tako se nova sila navora sešteva s silo navora, ki jo ustvarja motor pri izgorevanju goriva.
