Najmočnejši v Evropi – SISU Polar 900+ Hybrid

V kombinaciji z dizelskim in električnim motorjem, ki ponujata skupno moč 900 KM in najvišji navor 3600 Nm, je finski hibrid postal najmočnejši tovornjak v Evropi. Paralelni pogon omogoča nižjo porabo goriva, lažje speljevanje ter pomoč pri pogonu in zdrsu pogonskih koles tudi pri polni obremenitvi do 80 ton.

Brez velikega medijskega pompa, celo na »domačem« terenu, je edini finski proizvajalec tovornjakov, znan po posebnih tovornjakih z izrednimi prevoznimi in terenskimi zmožnostmi, predstavil najmočnejši (malo)serijski tovornjak, narejen na starem kontinentu – SISU 900+Hybrid. Nastal je na osnovi že znanega modela Sisu Polar (vlačilec in solo tovornjak s pogonom na vsa kolesa z neverjetnimi zmogljivostmi), na katerega so dodali še en paralelni pogonski sklop: elektromotor, kondenzator za shranjevanje elektrike ter ostalo potrebno elektro opremo. Mogočnež je kmalu našel tudi prve kupce, ki cenijo moč in izredne vozne lastnosti, tako da se danes vsak deseti Polar v izvedbah rock (prekucnik) ali timber (gozdarska izvedba) proda s hibridnim pogonom. Žal pa večji uspeh tega tovornjaka ovira bolj manufakturna kot industrijska proizvodnja podjetja SISU Auto, ki je omejena na vsega 15 vozil na mesec.

Iznajdljivi Nordijci

Majhna skupina v mestu Karjaa (približno 80 km zahodno od Helsinkov), kjer je sedež tega v nordijskih državah zelo cenjenega proizvajalca, ni imela težkega dela pri transformaciji osnovnega Polarja v mišičnjaka z izredno močjo. Paralelni hibridni pogon za tovornjake in kasneje tudi avtobuse je že pred desetimi leti pričel razvijati Volvo, ki je leta 2011 v uporabo predal prvi tovarniško narejen model FE Hybrid. Dve leti kasneje je bilo v uporabi že 50 takšnih tovornjakov Volvo. Ob Volvu se je s paralelnim hibridnim pogonom ukvarjal tudi MAN, ki je na sejmu IAA v Hannovru leta 2014 predstavil model TGX Hybrid. Nekaj let kasneje se je s to tehnologijo poigrala tudi Scania in prav tako v Hannovru leta 2018 predstavila triosni model z nizko kabino in plug-in tehnologijo polnjenja baterij – L 320 6×2 PHEV.

Za razliko od sosedov Švedov in drugih evropskih proizvajalcev, ki so poskušali to tehnologijo ponuditi v velikoserijski proizvodnji manjših distribucijskih kamionov, je SISU Auto to tehnologijo vgradil v svoj največji in najbolj zmogljiv tovornjak, ki ne izbira med težo, terenom in dolžino poti, ki jo je potrebno prepeljati. Do sedaj so vsi proizvajalci ponujali solo tovornjake ali avtobuse s hibridnim pogonom, kjer skupna moč ni presegla 500 konjev, SISU pa v modelu Polar 900+Hybrid ponuja skoraj podvojen potencial. Inženirji bodo vedeli, da je pri optimalnih vrtljajih celotnega pogonskega sklopa težko natančno sešteti moč dizelskega in elektromotorja, zato v oznaki modela piše 900+. Podobno je tudi z navorom, kjer proizvajalec navaja podatek 3600+, saj so v določenih primerih pri kupcih izmerili tudi 3800 Nm.

Doping z razlogom

Obstaja razlog za nakup takšnega vozila, ko pa se v Evropi prodajajo serijski tovornjaki z močjo, višjo od 700 konjev? Kupci Polarja bodo zagotovo odgovorili pritrdilno.

Prvič: speljevanje z mesta je precej lažje tudi pri polno obremenjenem vozilu, saj elektromotor združi moč in navor z dizelskim motorjem, kar je še posebej dobrodošlo na spolzkih terenih.

Drugič: 1500 Nm navora ustvari samo elektromotor brez uporabe dizelskega motorja, kar omogoča vozniku, da z manevrom zaganjanja lažje osvobodi vozilo na spolzkem terenu.

Tretjič: z enako skupno maso (recimo 50 ton) mešanec s hibridnim pogonom v ostri zimi ob večkratnem zaustavljanju in večkratni manipulaciji porabi tudi do pet litrov nafte manj kot tovornjak s klasičnim dizlom.

Četrtič: velika moč omogoča, da je možno Polar 900+ uporabljati tudi za vleko kombiniranega prevoza, kjer lahko skupna masa teoretično doseže tudi 90 ton.

Nesinhroniziran menjalnik

Arhaičen, ampak zelo uporaben, in voznikom je všeč. S temi besedami SISU Auto »brani« vgradnjo Fullerjevega nesinhroniziranega ročnega menjalnika z 18 + 4 prestavami. Finski vozniki, ki vozijo težke gozdarske tovornjake ali prekucnike, imajo zares raje ročne menjalnike, predvsem zaradi topografije terena, po katerem vozijo, kakor tudi zaradi velike skupne mase vozila. Prav tako se pozimi na zasneženih in ledenih cestah z njimi počutijo varnejše kot z avtomatiziranimi ali povsem samodejnimi menjalniki. Fullerjev menjalnik RTLO 22918B lahko prenese precej višje obremenitve in navore kot Mercedesov Powershift ter veliko prej ponudi najvišji navor 3600 Nm.

 

Nakup tega Goljata je seveda upravičen na Finskem, kjer je zakonsko dovoljena skupna teža kombiniranega prevoza do 76 ton. Ob tem policija tolerira do 10 odstotkov, zakonodajalec pa dovoljuje dodatno tono na račun hibridne tehnologije, tako da skupna masa lahko zraste (napol legalno) tudi do 85 ton, razporejena na 9 osi.

Dosedanji kupci teh tovornjakov trdijo, da ima 42.000 evrov višja cena glede na klasičen Polar svojo ekonomsko računico. Zmogljiv tovornjak lahko vleče več tovora, zato se zmanjšuje število prevozov enake količine tovora. To v nadaljevanju pomeni manj vozil, manj šoferjev, zaslužek na prevoženo tono je večji, pa tudi varčevanje na gorivu, pnevmatikah, zavorah in celotnem vzdrževanju ni zanemarljivo.

Star že skoraj 90 let

Začetki SISUja segajo v leto 1931. V anale evropske industrije komercialnih vozil pa je zapisano, da je bil SISU prvi proizvajalec, ki je svoj tovornjak serijsko opremil s hidravličnim dvigom trambus kabine. Ta izum še danes ob številnih posodobitvah uporabljajo vsi proizvajalci tovornjakov po svetu. Leta 1958 pa so se Finci domislili t.i. boogie, dvigajoče se osi, in jo takrat vgradili na svoj tovornjak konfiguracije 6 x 2. Tudi ta zamisel je še danes v uporabi po celem svetu.