Ford Ranger Wildtrak

Na cesti civiliziran, izven nje pa pravi delovni stroj, ki ne pozna meja: Ford Ranger Wildtrak je kleni tovornjak, limuzina in hud SUV, vse v enem.

Moram priznati, da sem preizkusil že nekaj izvedb Fordovega Rangerja. Preizkusil sem tudi nabrito športno različico Raptor in vsakič sem imel za to vozilo večinoma pohvalne stavke, no sedaj je na trgu povsem nova generacija, in kot sem že zgoraj zapisal, je to avto za vse namene.

Ranger zdaj stoji na močno spremenjeni različici priznane platforme T6 – poimenovani T6.2, ki šasiji omogoča večjo modularnost. Tridelna konstrukcija je omogočila spremembe, kot so širši koloteki, spremenjeni enocevni sprednji blažilniki in spremenjeno zadnje vzmetenje za večjo stabilnost na cesti, terenske zmogljivosti in uglajeno vožnjo. S prenovo je bila omogočena tudi neka oblika elektrifikacije s hibridno namestitvijo, a to je že zgodba za kdaj drugič.

 

 

Bolj robusten in mišičast

Ranger je poltovornjak srednje velikosti, izredno mačističnega videza, vendar je Ford želel njegovo robustnost v najnovejšem modelu še povečati s pravokotno sprednjo masko in bolj definiranimi blatniki. Čez celotno vozilo se raztezajo izklesane, čvrste linije, zaradi česar je poltovornjak videti še bolj mišičast kot prej. Tudi novi obraz z izrazitimi LED lučmi v obliki črke C vzbuja spoštovanje. LED luči so zdaj tudi na zadnjem delu, kar gre v korak s časom.

Tovorni del je takšen, kot mora biti. Je kar najbolj praktičen in služi kot delovna postaja. Po celotni dolžini so nameščena ušesa za pritrjevanje, v bližini prtljažnih vrat so nameščene električne vtičnice, tovorni del pa je tudi osvetljen. Prvič je na Rangerja v zadnji odbijač vgrajena stopnica za vstop na tovorni del, in to na obeh straneh, kar je odlična pridobitev, saj smo prej nanj plezali preko zadnjega kolesa. Fordova skrb je, da je Ranger Wildtrack praktično delovno orodje. Za začetek je hidroformirana sprednja stran pustila več prostora v motornem predelu. To je dobro za namestitev velikega 3,0-litrskega V6 motorja, prostora pa je tudi za namestitev sekundarne baterije, s katero lahko polnimo priključna električna orodja, saj je na kesonu električna vtičnica. Tovorni del je prav tako razširjen za 5 cm in ponuja 1224 mm razmika med košema blatnikov, kar omogoča enostavno nakladanje tovora s pomočjo Euro palet. Novost pa je kovinska žaluzija, ki pokriva tovorni del z električnim pogonom, kar odpravlja dolgočasno ročno odpiranje in zapiranje iz prejšnje generacije.

 

Pametnejši kot kdaj koli prej

Estetika je pridobila nekaj podlage za praktičnost ali trajnost. Sedeži so oblečeni v usnje z lepimi oranžnimi šivi. Obstaja veliko prostorov za shranjevanje predmetov, dvojni predal za rokavice (zgornji in spodnji), velik predal med sedežema, ročaji v A-stebričku, v armaturno ploščo integrirana ročica, tako da se ima sopotnik kje držati … Sedalni del zadnjega sedeža se dvigne in tam odkrijemo še dve majhni vdolbini za odlaganje. Vendar pa nekako zmanjka prostora za komplet prve pomoči in drugo dodatno opremo, kar nato stisnemo za naslonjalo zadnjega sedeža.

Prišlo pa je tudi do generacijskega preskoka na področju tehnologije. Kot najnovejša različica srednje velikega poltovornjaka se Ranger odreka analognim zaslonom v korist popolnoma digitalne instrumentne plošče. Merilniki se tako izrišejo na 8-palčnem barvnem zaslonu. Na sredini je še večji – 12,0-palčni, pokončno postavljen zaslon za informacije in razvedrilo s sistemom Sync 4. Oba zaslona sta lahko berljiva in zaradi barvnega kontrasta besedilo kar izstopa, medtem ko kapacitivna funkcija osrednjega zaslona na dotik omogoča hiter odziv.

Toda tako kot pri večini pokončnih informacijsko-razvedrilnih sistemov, ki integrirajo večino (če ne vseh) kontrolnikov v enem ogromnem zaslonu, je krivulja učenja in privajanja nekoliko daljša. Potreboval sem nekaj časa, preden sem se seznanil z vsemi meniji. Tudi premikanje po vrtljivem meniju načinov vožnje ni bilo brezhibno, saj prihaja do zakasnitve pri preklopu med programi, predvsem pa me je motil vklop zapore zadnjega diferenciala, ki se vklopi prek informacijskega zaslona, po mojem mnenju bi bilo bolje, če bi se to naredilo z že obstoječim vrtljivim stikalom za vklop štirikolesnega pogona. So pa stikala za upravljanje s klimo ločena, kar omogoča upravljanje z AC brez pogledovanja na sredinski ekran. Tudi 360-stopinjsko kamero lahko pohvalim, saj ima enega najjasnejših in najbolj natančnih zaslonov, kar je bilo zelo uporabno med terensko vožnjo. Zanimive pa so tudi tehnologije prilagodljivega tempomata, asistent za vzvratno vožnjo, parkirni asistent, terenski zaslon, ki prikazuje kote, in zunanja osvetlitev okoli vozila.

 

Na terenu kot doma

Očiten je skrajšan prednji previs. Sprednja kolesa so premaknjena bolj naprej in tako je podaljšana medosna razdalja. Prilagoditve Rangerjeve medosne razdalje omogočajo boljše parametre glede na terensko vožnjo. Pristopni kot je povečan na 30°, prej 28,5°, zadnji izstopni kot pa na 23°, prej 21°. Na strmih pobočjih je Rangerjev nadzor spusta po hribu prevzel osrednje mesto. Spust navzdol je nadzorovan in se ne zdi nevaren. Kolotek je na obeh oseh razširjen za 50 mm, kar omogoča, da so blažilniki nameščeni bolj ločeno od središča šasije. Zaradi tega vzmetenje deluje veliko bolje, in to v avtomobilu, ki še naprej uporablja zadaj togo os z listnimi vzmetmi.

Pot po vodi ni bila presenetljivo vznemirljiva, saj lahko Ranger brodi po do 80 cm visoki vodi. Na stezah, ki so bile glede na občasno deževje še posebej spolzke, sem prestavil v način Snow/Slippery, ki omogoča spremenljivo porazdelitev navora med vsa štiri kolesa glede na zdrs. Čutil sem, da je rep nekoliko zdrsnil navzven, vendar je bilo nadzorovano in precej zabavno srečanje, čeprav so bila drevesa v neposredni bližini. Ranger je s pomočjo tehnologije dokazal, da je doma na zemlji bolj kot kdaj koli prej.

Na avtocesti in na podeželskih cestah se občuti Rangerjeva uglajenost vožnje. Zdaj je na področju splošnega udobja v segmentu zagotovo vodilni. Vožnja skozi zavoje je predvidljiva, preprosta in varna, še posebej če imate vklopljeno stikalo pogona na avtomatski 4×4. Prefinjenost pa Rangerju daje tudi bi-turbo 2,0-litrski štirivaljni dizelski motor EcoBlue, ki razvija 205 konjskih moči in 500 Nm navora. Motor odlično služi vozilu, čeprav je le to težko dobre 2,2 tone. Za konec pa omenimo še, da je Ranger zelo varno vozilo. Ob številnih elektronskih pomočnikih za varno vožnjo je na evropskem testu trkov prejel vseh pet zvezdic.

Prilagajanje voznim pogojem

Sredinska konzola še nikoli ni bila čistejša. Prestavna ročica je popolnoma elektronska, zato se je njena velikost znatno zmanjšala in njeno delovanje je bolj gladko. Ročica je povezana z avtomatskim menjalnikom s pretvornikom navora in 10 prestavami. Njegovo delovanje je zelo gladko in skoraj neopazno, vedno išče dobro območje navora motorja in ga ohranja pri najnižjih možnih vrtljajih, da prihrani porabo. Ranger uporablja tudi dodatno krožno stikalo za izbor načina vožnje (Normal, Eco, Trailer, Slide, Mud ter Roots and Sand), ki prilagaja krmiljenje, odziv stopalke za plin, zavore, nadzor oprijema in nadzor stabilnosti. V istem krožnem stikalu imamo tudi izbiro za spremembo pogona iz 2H (pogon zadaj) v 4H (vsa kolesa), 4L (vsa kolesa skupaj z reduktorjem) in nov način 4A, ki omogoča samodejni pretok pogonom na vsa kolesa s porazdelitvijo navora med osema v razmerju od 0 in 100 %, kolikor je pač potrebno za čim bolj varno vožnjo.

Živi kot Ranger

Stranka lahko izbira med široko paleto velikosti kabine (podaljšana, dvojna kabina), motorjev (2,0 in 3,0 EcoBlue ter 3,0 EcoBoost) in opreme ter med dvema sistemoma štirikolesnega pogona – elektronskim z možnostjo izbire med vožnjo in naprednim novim sistemom stalnega štirikolesnega pogona s pomirjujočim načinom »nastavi in pozabi«, ki je zasnovan za zmogljivost, ko in kjer jo uporabniki potrebujejo. Izbira tako sega od modela XLT s podaljšano kabino (od 43.750 €), ki je jasno zasnovan kot delovni stroj, pri katerem ni pomembno, ali vstopite vanj z umazanimi škornji, do brutalnega Rangerja Raptorja s skoraj 300 KM (77.300 €). Nekje vmes pa je izvedenka Wildtrak, ki zadovolji stranke z visoko stopnjo opreme za dobih 58 tisočakov.

 

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni, Eco-Blue dizel, 2 turbini
Prostornina (ccm):	1998
Moč (kW/KM):	151/205
Navor (Nm/min):	500/1450
Menjalnik/pogon:	10-stopenjski avtomatski/ e-4WD
Mere
Dolžina (mm):	5370
Širina (mm):	2020
Višina (mm):	1880
Medosna razdalja (mm):	3225
Prtljažnik (m):	1,64 x 1,58 x 0,53
Masa vozila (kg):	2436
Zmogljivosti
Pospešek (0–100 km/h):	10,5
Najvišja hitrost (km/h):	180
Kombinirana poraba (l/100 km):	10
Izpust CO2 (g/km):	230