Na cesti s plinskim in dizelskim volvom

Volvo spada med največje svetovne proizvajalce težkih tovornih vozil. Njegovo poslanstvo pa je narediti motor, ki bo v zrak spuščal manj škodljivih plinov, in s tem prispevati k zmanjšanju vpliva na klimatske spremembe.

Eden izmed takšnih poskusov je zagotovo uporaba zemeljskega plina za pogon težkih tovornih vozil. Volvo tako že serijsko ponuja težke tovornjake s pogonom na plin, ki so kompatibilni ali celo prekašajo ekološke norme Euro 6. Plinski motor ponuja enake zmogljivosti in vozne lastnosti kot njegovi dizelski bratje, ob tem pa v zrak spušča vsaj 20 % manj CO₂ ter omogoča nižje obratovalne stroške. Da je to res, smo se na primerjalnem testu prepričali tudi sami, ko smo na 180 kilometrov dolgo pot okoli Prage zapeljali dva tovornjaka, enega s pogonom na plin in drugega s pogonom na nafto.

 

Moči vedno dovolj

Oba tovornjaka sta bila opremljena z veliko Globetrotter kabino in v obeh tovornjakih je pod kabino kraljeval Volvov D13 K – 13-litrski dizelski motor, ki je prav tako v obeh primerih razvijal 460 KM. Za pogon na plin so ga sicer nadgradili z inovativnimi rešitvami in ga označili kot G13 C z izkoristkom. Kljub plinu, s katerim se napaja motor, je popolnoma primerljiv z dizelskimi motorji. Enaki pa so tudi servisni intervali, zanesljivost in zmogljivost. Tudi sama teža motorja je ostala enaka. Še nekaj podrobnosti je bilo enakih na obeh tovornjakih in sicer se je moč na podlago prenašala s pomočjo pametnega 12-stopenjskega I-Shift robotiziranega menjalnika, ki ga upravljamo s pomočjo ročice ob sedežu, na voljo pa je bila tudi nova verzija GPS sistema, postavljenega na osnovi I-See, ki sedaj »vidi« kar 40 kilometrov okoli vozila in prilagaja način delovanja menjalnika ter motorja.

100 obratov več

Ko smo si za volanom namestili udobno delovno pozicijo, smo se odpravili na testni krog okoli Prage, ki je bil sestavljen iz dela vožnje po avtocesti ter precej razgibanega dela vožnje po navadni medkrajevni cesti s številnimi vzponi ter vožnjo skozi naselja. Na avtocesti smo si nastavili hitrost na 85 km/h, I-See pa jo je nato sam prilagajal od –10 do +5 km/h, čeprav to včasih ni najbolj logično. Zaradi možne vožnje v režimu med 900 in 1400 vrtljaji je precej manj prestavljanj, kar je značilno za dizelski motor, medtem ko plinski motor za enako vožnjo potrebuje vsaj 100 obratov več. Tako je nastavljena tudi krivulja moči. Seveda te razlike ne boste opazili, razen če boste, kot jaz, najprej vozili dizelski motor, ki je precej bolj prožen, in takoj zatem še plinski motor. Če lahko tovornjak z dizelskim motorjem premaknete že z lahkotnim pritiskom na stopalko za plin, morate biti pri plinski izvedbi veliko bolj odločni. Tudi menjalnik prestavlja pri vsaj 100 vrtljajih kasneje kot pri dizlu. To je pa tudi najbolj opazna razlika med delovanjem obeh motorjev. Razliko boste opazili še na plošči z merilniki, kjer je med podatki dodana vrstica, ki ob količini dizla in AdBlueja kaže še količino plina. Da, prav ste prebrali. Volvov plinski motor deluje po klasičnem dizelskem ciklu, ne po Otto ciklu kot Ivecov ali Scaniin motor, zato za delovanje potrebuje manjšo količino dizelskega goriva.

Za optimalno delovanje porablja od 90 do 95 % UZP (utekočinjen zemeljski plin – LNG), a ker ne deluje po klasičnem Otto načinu, za vžig goriva ne uporablja svečk. Zato se med plin meša od 5 do 10 % dizelskega goriva, ki omogoča, da kompresijska toplota od izgorelega dizla vname plin. Injektor uporablja koncentrične brizgalke, da omogoči vbrizg dizelskega goriva in plina prek istega injektorja. Na levi strani šasije je nameščena posebna posoda za plin, ki zagotavlja potrebno temperaturo in pritisk. V posodi je prostora za 495 litrov oz. 205 kilogramov. S pomočjo motornega odvoda se v posodi poganja hidravlična črpalka, ki je potrebna za ustvarjanje pritiska in distribucijo plina, saj črpalka ponovno uparja plin in ga pošilja naprej proti motorju. Za natančno doziranje vbrizganega goriva se uporablja skupni vod (common rail). Diesel se vbrizga v sesalnem taktu, plin pa tik pred koncem stiskanja. Ves odzračen plin se vrne v UZP rezervoar prek RTT ventila (Return to Tank). Količina dizelskega goriva je odvisna od voznih razmer in pogojev na cesti. In ker uporabljamo dizelsko gorivo, potrebujemo za čiščenje izpuha še AdBlue ter filter trdih delcev. Poraba dizla na skupno porabo goriva znaša 7–10 %. Dizelski pogon pa omogoča tudi možnost prevoza tovornjaka v primeru, da nam zmanjka plina. Sicer je moč zelo okrnjena, a s hitrostjo 20 km/h se boste lahko »privlekli« do prvega varnega mesta za postanek.

Tudi do 1000 km

Da se avtonomija maksimalno poveča, se posoda za gorivo polni pod pritiskom do 10 barov in pri temperaturi med –140 in –125 °C. Pri tej temperaturi se plin utekočini, približno 600 litrov ga zadošča za 1000 prevoženih kilometrov. Polnjenje traja enako dolgo kot polnjenje dizelskega goriva, le da mora biti voznik seznanjen s postopkom za polnjenje in opremljen z zaščitnim sredstvom, saj so temperature pri polnjenju precej nizke.

Izračun na koncu enake etape z zelo podobnima tovornjakoma je pokazal, da je plinska izvedba za okoli 38 % varčnejša od dizelske. Če to pretvorimo v denar, pa pomeni, da smo na 180 kilometrov privarčevali dobrih 30 €. Je pa res, da pri tem izračunu nismo upoštevali vračila trošarin za dizelsko gorivo. Vseeno pa to na koncu pomeni, da prevoznik z izbiro plinskega motorja dobi enake vozne lastnosti, enako moč in zanesljivost, pa vendar nižjo porabo goriva ob nižjih emisijah.

	D13K	G13C
Emisijski standard	Euro 6	Euro 6
Število valjev	6	6
Prostornina	12,8 dm³	12,8 dm³
Moč (kW/KM) pri vrt/min	338/460 pri 1400–1800	338/460 pri 1700–1800
Navor (Nm/min)	2300/900–1300	2300/1050–1300
Gib	158 mm	158 mm
Premer valja	131 mm	131 mm
Kompresijsko razmerje	17 : 1	18 : 1
Menjalnik	I-Shift AT2612F	I-Shift AT2612F
Posoda za gorivo	405 (l) dizel	205 kg UZP (LNG) 170 l dizel
Posoda za AdBlue (l)	64	64
Zavorna moč VEB+	375 kW (2.300 vrt/min)	375 kW (2.300 vrt/min)
Vzmetenje spredaj	Spiralne vzmeti, oljni blažilniki	Spiralne vzmeti, oljni blažilniki
Vzmetenje zadaj	Zračne blazine	Zračne blazine
Pogonska os	Enojna redukcija 2.64–1	Enojna redukcija 2.64–1
Medosna razdalja (mm)	3700	3700
Oljni filtri	2 pretočna, 1 obvodni	2 pretočna, 1 obvodni
Količina olja pri menjavi, vključno s filtri	35 l	33 l
Hladilni sistem, skupna prostornina	38 l	39,5 l
Baterije	2 x 170 Ah	2 x 210 Ah gel