Na cesti z Renault Trucks T HIGH 480 T4X2 EEC
Vsi se še spomnimo Renaultovega ponosa, modela Magnum, ki je bil prvi tovornjak s popolnoma zračno vzmeteno kabino, vsi pa se spomnimo tudi dejstva, da so bili vozniki Magnumov prepoznavni že na daleč, saj so imeli vsi umazane roke, to pa zaradi tega, ker so bile stopnice za vstop v kabino povsem izven vozila.
Danes seveda temu ni več tako in ima tudi novi Renault T stopnice na klasičnem mestu, zadnji dve lepo zaprti z vrati, zaradi visoke kabine pa je elegantno dodana ročica za lažji vstop. In takšnega Renaulta z visoko spalno kabino in 480-konjskim motorjem smo tokrat zapeljali na test.
Prenova zmanjšuje porabo
Naj povem, da to ni prvi Renault T, ki smo ga lahko preizkusili. Že pred dvema letoma smo vozili podobno opremljen model, ki se od današnjega ne razlikuje veliko, no poznavalci pa bodo vedeli, da je Renault vložil kar precej denarja v optimizacijo svojega največjega modela. Tako na kabini in na strehi sedaj najdemo nove usmerjevalce zraka ter nove gumijaste trakove, kar izboljšuje aerodinamiko.
Zanimivo pa je, da so testni tovornjak pripeljali s prav posebno prikolico, prirejeno za zmanjševanje porabe goriva, na samem tovornjaku pa je še naprej nameščen velik sončni ščit, katerega zaradi nižanja porabe drugi proizvajalci odstranjujejo. To pomeni, da so Francozi samozavestni glede porabe in tudi nas na testu ni razočaral. Kot vse druge tovornjake smo tudi rumenega galskega petelina zapeljali po svoji standardni poti od Ljubljane do Ljubelja in nazaj do Jesenic ter okoli Ljubljane do konca testne trase. Za 181 kilometrov dolgo pot smo porabili 52,8 litra goriva, kar je v povprečju zneslo 29,2 litra na 100 prevoženih kilometrov in to je za našo testno pot s konkretnim vzponom na Ljubelj dober rezultat. Naj pri tem omenim, da znaša poraba AdBlue približno 7,7 % porabe goriva, je pa treba vedeti, da je motor bolj naklonjen delovanju prek SCR sistema, EGR je tu povsem v manjšini. V naslednji številki bomo objavili vse povprečne porabe testiranih vozil v letošnjem letu na enaki relaciji.
In če se vrnem k spremembam glede na vozilo izpred dveh let, je le-teh še največ na motorju. Tukaj je sistem brizgalka-črpalka nadomestil common-rail, vbrizg preko skupnega voda, ki vbrizgava gorivo pod pritiskom 2000 barov. Ko k temu dodamo še nov kompresor zraka in servo črpalko krmilnega mehanizma s spremenljivim pretokom, pa v teoriji na kolesa prihaja vseeno enaka moč, a je ta bolje izkoriščena. V praksi to pomeni, da lahko vozilo sedaj prevozi 3,4 kilometra z enim litrom porabe, medtem ko je prej prevozilo le dobre 3. Prav tako je motor sedaj bolj prožen in lažje ter hitreje razvije najvišjo moč, kar na koncu pomeni, da doseže 85 km/h dve sekundi hitreje kot prej. Izboljšave so zaslužne tudi za bolj tiho in mirno delovanje motorja, ki se samodejno ugasne, če deluje v prostem teku več kot 5 minut, proizvajalec pa tudi zaradi tega obljublja dva odstotka nižjo porabo. K nižji porabi pripomore tudi svojevrsten trik, ki ga izvajajo le Francozi, in sicer je kabina v zadnjem delu široka celih 2,5 metra, tako da je tudi postelja polnih dimenzij, nato pa se kabina proti sprednjemu delu počasi oža in je na vetrobranskem steklu široka še 2,3 metra, kar pa ne vpliva na prostornost in razpoložljiv prostor.
Sistemi sposojeni pri Volvu
Za bolj sproščujočo vožnjo je pri Renaultu zadolžen predvidljivi tempomat, ki ga tu imenujejo Optivision in je dobra kopija Volvovega I-See sistema. Sistem deluje odlično, je pa njegovo delovanje nekoliko drugačno kot pri konkurenci, ki uporablja tridimenzionalne topografske karte. Tu se uporabljajo lastni podatki, ki so jih pridobili Volvovi tovornjaki, ki so že prevozili določeno pot in te podatke shranili v »oblak«. Odslej se tudi Renaultovi tovornjaki pridružujejo temu sistemu zbiranja podatkov, prav tako pa so dobili pravico za uporabo le-teh iz skupne baze. Ker ta sistem pri Volvu uporabljajo že nekaj časa, je baza zelo široka in bogata, kar daje tudi Renaultovim tovornjakom določeno mero neodvisnosti od zunanjih vplivov.
Morda je nekoliko bolj zapletena in nelogična nastavitev tempomata, ki ponuja tri vrednosti odstopanj od nastavljene hitrosti, v minus le 3 km/h v plus pa 3, 5 ali kar 13 km/h. Slednja vrednost sicer močno prekorači dovoljeno hitrost, v vsakem primeru pa sistem dovoli prekoračitev hitrosti za le 35 sekund, nato pa začne samodejno zavirati in vrača hitrost na prednastavljeno. Optivision sodeluje tudi z Optiroll sistemom, ki samodejno izklopi pogon, če je mnenja, da se bo vozilo lahko dovolj hitro premikalo z lastno inercijo. Ponuja pa Francoz eno lastno rešitev in to je možnost shranjevanja dveh hitrosti na tempomatu, kar je še posebej dobrodošlo pri spremenljivih pogojih vožnje. V praksi to pomeni, da lahko le s pritiskom na gumb prikličemo prednastavljeno hitrost npr. 70 km/h, z novim pritiskom pa prestavimo na prej nastavljenih 85 km/h in obratno.
Prek dva metra višine
V visoko kabino brez motornega tunela vstopamo preko kar petih stopnic, voznik tako sedi dva metra nad tlemi, stojna višina v notranjosti kabine pa znaša 2,05 metra, kar pomeni, da je notranjost odlično izkoriščena, če vemo, da je višina celotne kabine 3,84 metra. Kabina je, kot smo že prej omenili, povsem zračno vzmetena, kar pa nič ne škodi pri natančnem manevriranju. Sicer Renault še ni dobil dinamičnega krmiljenja, kakršnega ima Volvo, so pa zato zračne vzmeti le še en dodaten filter med volanom in kolesi. Pri hitrejših spremembah smeri se kabina nič kaj ne nagiba, tako da je udobje bolj primerljivo s kakšno križarko, ne pa z velikim tovornjakom.
Na desni strani za volanom je stikalo 12-stopenjskega samodejnega menjalnika Optidrive, ki pa v primeru ročnega prestavljanja ne nudi klasične rešitve s potegom ročice gor ali dol kot pri večini ostalih, temveč naprej in nazaj. Menjalnik sicer odlično opravlja svoje delo, prestavna razmerja so dobro preračunana, omogoča pa vožnjo vse do 900 vrtljajev, preden prestavi v nižjo prestavo. Ob ročici menjalnika je še posebej ročica dekompresijske motorne zavore Optibrake+ z dodatno zaklopko v izpušnem sistemu, ki zavira z močjo 382 kW pri 2300 vrtljajih. 480 konjskih moči brez težav vleče polno obremenjeno prikolico, redukcija na zadnji osi 2,47 pa omogoča, da se motor pri 85 km/h vrti s 1100 vrtljaji. Visoka moč poskrbi tudi za dobro povprečno hitrost, saj suvereno premaga številne klance.
V osnovi je armatura črne barve, katero pa razbijajo srebrni dodatki, kar naredi že tako svetlo notranjost še bolj uporabniku prijazno. Veliko svetlobe v kabino prihaja skozi vetrobransko steklo, tudi bočna stekla so velika in omogočajo dobro preglednost okoli vozila, vzvratna ogledala pa so v povprečju razreda, vsekakor je treba za vzvratno vožnjo imeti nekaj izkušenj.
Renault Trucks s svojim največjim modelom sicer ne piše zgodovine, kot jo je z Magnumom, je pa zato T model vseeno konkreten tovornjak, morda malo samosvoj, ampak ko se ga navadiš, ti vseeno zleze pod kožo.
